QUINZE ANYS DESPRÉS...

Aquest més de juliol s’han complert quinze anys de la inauguració dels Jocs Olímpics de Barcelona, un esdeveniment que va posar la ciutat i Catalunya a l’avantguarda mundial, tant pel seu èxit esportiu com organització. Obrir la ciutat al mar deixant enrera el seu passat industrial per construir-hi en el seu lloc barris residencials i un nou port esportiu, la nova xarxa ferroviària de Rodalies, un aeroport ampliat o l’obertura de les rondes, van augmentar l’estima i l’orgull de tots en aquelles dates.

Avui, passats quinze anys sembla que s’ha perdut aquella il•lusió col•lectiva del 92, i no és d’estranyar, el balanç d’aquests tres darrers lustres, pel que fa a l’evolució de la ciutat i de Catalunya, no pot ser precisament satisfactori. La gran inversió en infrastructures d’aquell temps no s’ha seguit als anys següents, car seguim tenint la mateixa xarxa viària que en aquells dies, mentre que el parc mòbil ha augmentat sensiblement, de la xarxa de Rodalies, què n’hem de dir, segueix en el seu estat deplorable, amb avaries setmanals i sense comptar amb les inversions necessàries, l’aeroport, tot i la seva ampliació, continua administrat pel model centralista d’AENA, que el converteix en una instal•lació de segona sense a penes vols intercontinentals, i això sí, com a seu de companyies de baix cost que, lluny de potenciar el turisme de qualitat, han convertit Barcelona en capital mundial del turisme d’espardenya, i la cirereta del pastis, la gran apagada de la xarxa elèctrica de Barcelona, fruit del deficitari manteniment de la mateixa i, no cal recordar, la paralització de la interconnexió elèctrica amb França, necessària per garantir l’abast a tot el territori i evitar apagades com les de la Costa Brava. Finalment l’elaboració d’un nou Estatut per garantir les competències i necessitats del govern i dels ciutadans de Catalunya, s’ha vist mutilat per la lectura de les Corts espanyoles i els recursos, encara pendents, davant el Tribunal Constitucional.

Avui, quinze anys després, és molt difícil sentir-se orgullós de la situació a la que la ciutat i el país han arribat, és més, és una situació vergonyosa de la que en cal exigir responsabilitats polítiques i empresarials, però el que també em preocupa molt seriosament d’aquesta situació és la tímida resposta de la societat civil, l’acceptació resignada de la realitat, aquest abaixar el cap i pensar que tal dia farà un any. Potser en un altre país, potser una altra societat hauria exigit de manera més ferma responsabilitats a aquells que les tenen per la situació generada.

Avui Barcelona i Catalunya son un indret amb uns preus i un cost de la vida de primera, amb un nivell salarial de segona i amb uns serveis públics de tercera. En aquests darrers quinze anys hem fet un mal negoci, ha arribat l’hora de dir prou. De dir prou a un govern central “amic” que des del Ministeri de Foment porta anys prenent-nos el pèl, de dir prou al govern català per no defensar amb prou fermesa les necessitats del país, i de dir prou a les grans empreses per dedicar-se només a guanyar diners i augmentar les seves cotitzacions bursátils, i no pas a garantir les inversions pel bon funcionament dels serveis bàsics que representen. Quinze anys després, qui ens ha vist i qui ens veu...

LE GRANDE CHUTE

Com tots els mesos de juliol, des que tinc ús de raó, cada migdia m’assec còmodament davant el televisor per veure un d’aquells autèntics clàssics de l’estiu: el Tour de França. Son ja molts anys seguint les ascensions als grans ports dels Alps i els Pirineus o l’espectacle de la lluita individual contra el cronòmetre. D’uns anys ençà, però, aquesta cursa centenària s’ha vist absolutament desmitificada pels reiterats casos de dopatge que l’han envoltada, quatre dels cinc darrers guanyadors hi ha estat involucrats, i avui dia, encara no se sap, oficialment, el nom del guanyador de l’edició de 2006. Riis, Ulrich, Pantani i Landis han estat involucrats en casos de dopatge, sent el primer i l’últim desposseïts del seu títol, només l’heptacampió Lance Armstrong s’ha vist salvat, almenys oficialment, d’aquesta xacra.

Després d’un hivern dur pel món del ciclisme, amb les confessions de Riis, i les conseqüències de “l’operació Port”, aquest havia de ser el Tour més net dels darrers temps, amb el compromís de bona conducta signat per corredors i equips, i l'excusió de tots els involucrats en caos de dopatge. Res més lluny de la realitat, el gran favorit, Alexandr Vinokurov, dóna positiu després d’exhibir-se en la contrarrellotge i guanyar la segona etapa pirinenca, i el líder i virtual guanyador, Michael Rasmussen, és expulsat, a cinc dies d’arribar a París, pel seu propi equip, després de no haver-se sotmès a controls preventius el més de juny. Tot plegat deixa la cursa tocada de mort i els corredors sota sospita permanent. Un any més s’ha parlat més de controls i anàlisis que no pas d’esport, i únicament, l’emocionantíssim desenllaç de la prova, amb una última contrerrellotge d’infart, faran oblidar una mica l’escàndol global de la darrera setmana de competició.

No sembla fàcil trobar la solució a un fenomen, que en major o menor grau, s’ha produït reiteradament en el món del ciclisme, els compromisos d’equips i corredors semblen autènticament paper mullat, i la lluita policial i judicial de països com França o Bèlgica, no es veuen correspostes per d’altres estats, a més, la guerra oberta entre la UCI i Tour pel control del ciclisme, no beneficia en res les esperances de solució al problema.

Sense cap mena de dubte, ha arribat el moment de la reflexió i de començar a actuar de veritat per acabar amb els tramposos, controlar estrictament els ciclistes en la seva preparació, impedir les concentracions individuals, fer autèntica vida d’equip o estar un any sense ciclisme poden ser algunes de les idees a debatre perquè el proper juliol el Tour torni a ser la grande boucle.

MANCA DE LIDERAT

Recentment, en pràcticament totes les converses mantingudes amb amics i coneguts, relatives a la política catalana, i en alguns articles que he pogut llegir a la premsa escrita, sorgeix un denominador comú, una idea reiterativa que amb independència del color polític dels interlocutors, no deixa de ser preocupant per aquells que ens estimem el país, la manca de liderat que demostra el president de la Generalitat, José Montilla.

Deixeu que m’expliqui, a diferència de la grandíssima figura de Jordi Pujol i en menor mesura de Pasqual Maragall, grans figures de la política catalana recent, i que sempre van entendre i desenvolupar, cada un a la seva manera, la importància del càrrec que ostentaven, President de la Generalitat de Catalunya, donant-li notorietat i projecció exterior, opinant i creant opinió sobre les grans qüestions de país, de política espanyola o internacional, cada vegada, de les poques que sento manifestar-se José Montilla, tinc més la sensació d’estar escoltant el primer secretari del PSC, que no pas el President de la Generalitat. Un president que sembla “fugir d’estudi” en les grans qüestions de país, que no és mulla per res i al que cada vegada sembla que el càrrec li va més gran o li resulta més indiferent, que ni s’il•lusiona ni es capaç de generar il•lusió i confiança en la societat civil del nostre país.

Cada dia que passa se’m consolida més aquesta sensació, que el President Montilla, ni es creu, ni li agrada el càrrec, que per “ordres de Ferraz” li ha tocat ostentar, Montilla ha esdevingut un president tant gris en l’exercici de les seves funcions com en el seu cartell electoral, (era en blanc i negre), un president que encapçala un govern sense programa, sense ambició i sense il•lusió; en definitiva, un president que em recorda moltíssim aquells comissaris polítics de les antigues pel•lícules de la guerra freda entre espies russos i americans.

I és que, probablement, Montilla, no representi més que això, una espècie de comissari polític del seu partit, al que les circumstàncies polítiques i la política d’aliances, recordem els ridículs 37 diputats que va treure en les eleccions del novembre passat, han dut a presidir el govern de Catalunya, una persona gris i de segona fila que ha anat apartant, dins el seu propi partit, aquells que no convergien amb les seves idees, arquitecte del primer tripartit i actor principal en el segon, Montilla no coneix, ni estima profundament, ni parla correctament la llengua del país que les circumstàncies l’han dut a presidir.

Catalunya mereix molt més que això, Catalunya necessita un líder, algú que estimi el país, que el dirigeixi i que es cregui la seva tasca, algú que opini i que es mulli en les grans qüestions que afecten als catalans i que no es limiti a tirar “pilotes fora”. Però sobretot, algú que es cregui el seu càrrec, la seva importància i prestigi, i no viatgi a Lisboa, en visita oficial, amb vols de baix cost. Catalunya no s’ho mereix, i els que ens estimem el país tampoc.

LÍMITS I LÍMITS

Nova proposta del tripartit i nova proposta que fa esgarrifar, d’aquesta manera, i segons està estudiant el Departament de Medi Ambient, amb l’aval del govern català, a partir de la propera tardor, només es podrà circular a una velocitat màxima de 80 km/h en totes les vies dels setze municipis de la primera corona de Barcelona. Aquesta proposta, justificada pel conseller de torn, emparant-se en les exigències de la Unió Europea relatives a la qualitat ambiental, ja no sé ben bé com interpretar-la; si com una trava més en el desenvolupament del país, si com una proposta per desviar l’atenció o una nova plasmació de la manca d’un autèntic full de ruta del govern.

I és que, sembla poc creïble que la reducció de fins a un terç en el límit màxim de velocitat sigui la solució als problemes de pol•lució existents a l’àrea de Barcelona, i encara menys, que aquesta mesura sigui la pedra filosofal en la millora de la qualitat ambiental d’una gran ciutat, sembla que molt abans de l’aplicació de mesures que atempten directament contra el progrés, el desenvolupament i la mobilitat, tenen molta més prioritat l’aplicació d’altres polítiques, com per exemple, una gran inversió en infrastructures públiques per tal de minimitzar l’ús diari del transport privat, cal recordar que en molts casos l’ús del transport privat no és un plaer per l’usuari, sinó l’única alternativa viable per desplaçar-se fins al lloc de treball en un temps raonable, així, molt s’ha de parlar de la manca de transport que pateixen molts polígons industrials o la manca de transport públic en moltes ciutats de la corona metropolitana.

Així mateix, tampoc s’ha tingut en compte el sector del transport, ja sigui de persones o mercaderies, sector, que en bona mesura, tota la seva activitat depèn de la seva rapidesa i capacitat de mobilitat. La reducció dels límits de velocitat, previstos en un primer moment a la primera corona de Barcelona i posteriorment a tota l’àrea metropolitana, arribant fins a Martorell, Terrassa o Granollers, suposa una greu limitació en les seves possibilitats, eficiència i condicions de treball.

Però la proposta es desacredita per si sola, quan des de la mateixa conselleria s’afirma que aquests límits només s’aplicaran en algunes hores, i probablement de nit i matinada, es torni als límits genèrics fitxats pel Codi de Circulació. Per tant si em moltes hores del dia els accessos a Barcelona estan col•lapsats i de nit no s’aplica aquesta reducció de velocitat, quin sentit ambiental té la mesura? Té sentit aplicar uns límits als que pocs cops s’hi arriba? O, ja que s’han encarregat nous radars per fer-la efectiva, ens trobem davant una nova mesura recaptatòria encoberta?

Per tant, davant la seva feblesa d’arguments, esdevé poc justificada, i torna a ser una exigència més, una nova volta de cargol als conductors, quan les administracions públiques segueixen en la mateixa posició, rentant-se les mans i donant la culpa de tot als ciutadans. Aquesta mesura, es podria justificar si hi hagués una excel•lent xarxa de transport públic i grans centres de distribució de mercaderies, entre d’altres, mentre això no sigui així, aquesta està totalment fora de lloc.

THEO PAPALOUKAS, SIMPLY THE BEST

No és només una estrella, no és només un crack, no és només un líder, no és només un geni, no és només el més valuós, no és només el més determinant, no és… sobren els qualificatius per expressar el tipus de jugador que és Theo Papaloukas, sobren perquè aquests es resumeixen simplement en un, així de senzill, així de simple i així de contundent, Theo Papaloukas és el millor!

Aquest atenenc s’ha convertit pel seu caràcter guanyador i lideratge en el jugador més determinant del vell continent, fred i calculador, imaginatiu i metòdic, combina a la perfecció el seu domini del joc col•lectiu amb un innat talent individual; capaç de fer jugar un equip com a tal i a la vegada ser-ne el jugador desequilibrant, jugant i repartint joc, imposa el ritme de partit i el tipus de joc que més s’adequa als interessos del seu equip, sent com una prolongació de l’entrenador dins el parquet.

Theodoros Papaloukas és un base de 2 metres i 90 quilos capaç de jugar també de 2 i de 3, magnífic en la visió de la passada interior, la passada en salt, una de les accions més difícils de dominar en el món del bàsquet, i en les penetracions a cistella tant per la seva dreta com per la seva esquerra, combinades amb una excel•lent tècnica individual i un més que acceptable llançament exterior l’han convertit, per segon any, consecutiu en el jugador més valuós de l’Eurolliga.

L’estiu del 2002 Papaloukas va abandonar l’Olimpiacos i va emprendre l’aventura russa incorporant-se al milionari projecte del CSKA de Moscou, de la mà del seu mentor Dusan Ivkovic; campió de Lliga en cada una de les temporades que ha jugat a Moscou i de les 3 darreres edicions de la Copa, ha estat, no obstant, a la competició continental on ha mostrat la seves qualitats, arribant 5 cops consecutius a la “Final Four” de l’Eurolliga, i disputant-ne les dues darreres finals, ja amb Ettore Messina a la banqueta. No només el CSKA Moscou ha tingut el privilegi de poder gaudir de les seves actuacions, també els grans resultats que ha obtingut últimament la selecció grega molt tenen a veure amb la presència i el joc de Papaloukas, campiona d’Europa a Belgrad el 2005 i sotscampiona del Món al Japó, on tots recordarem durant molt temps la gran victòria de Grècia en semifinals, enfront la selecció dels Estats Units, formada pels superprofessionals de la NBA, que poc van poder fer contra el joc de conjunt dels hel•lènics magistralment dirigits per Papaloukas.

I és que és en aquests grans partits on el grec esdevé determinant, les seves memorables actuacions en les finals de Praga i Atenes, enfront Maccabi Tel Aviv i Panathinaikos, respectivament, així com el seu lideratge dins i fora de la pista, sent la l’han convertit en el jugador franquícia de la competició, i és que, amb les seves qualitats i els seus defectes, Papaloukas, sigui possiblement el millor jugador que mai hagi vist dins una pista de bàsquet.

Molt s’ha especulat aquest estiu sobre la seva possible marxa a una franquícia de la NBA, no obstant, Papaloukas finalment ha estat fidel al seu club i ha decidit renovar el seu contracte, fins al 2010, amb el CSKA de Moscou, d’aquesta manera, el base grec passa a tenir el millor contracte que mai cap jugador hagi tingut al bàsquet europeu. A més, al igual que en el seu dia va fer Dejan Bodiroga, demostra ser un jugador intel•ligent, apostant per quedar-se a Europa, on cada partit i cada competició son importants, i dóna carbasses a l’aventura americana, on darrerament la competició s’ha convertit més en un circ-espectacle, que no en una lliga de bàsquet amb riquesa de recursos tàctics i tècnics.

Tres anys més per engrandir la llegenda, tres anys més per fer del CSKA de Moscou la primera gran dinastia del bàsquet europeu al segle XXI.

BICING, ÈXIT O COM MORIR-NE EN L'INTENT

Excepcional i molt sorprenent, no es pot qualificar d’altra manera, l’acollida que ha tingut entre els ciutadans aquesta nova modalitat de transport urbà per la ciutat de Barcelona, el bicing. La possibilitat de llogar una bicicleta durant un període màxim de trenta minuts, per tal de realitzar un desplaçament curt per la ciutat entre les més de cent estacions de que es composa la xarxa. Els pràcticament vuitanta mil associats que en els pocs mesos que fa que es va posar en marxa aquest servei, parlen per si sol de la seva bona acollida. I és que allò que va començar com una manera alternativa de desplaçar-se per la ciutat, ha acabat desbordant totes les expectatives que tenia l’Ajuntament, i és que no oblidem que el nostre, a diferència, per exemple, de Bèlgica o Holanda, no és un país on hi hagi la cultura de la bicicleta.

Si bé és cert que el seu més que sorprenent èxit el podem atribuir a una combinació de factors, com el fet que el servei s’hagi implantat en l’època de primavera-estiu, idònia per gaudir del clima, o el baix cost d’inscripció, sis euros anuals, que fins fa poc costava donar-se d’alta del mateix, i que serà en les èpoques de més mala climatologia on s’hauran d’extreure les conclusions globals, cal valorar-ne la notable implantació que ha tingut entre els diversos segments de la població, no obstant, també s’haurà de prendre bona nota de les seves mancances, com la manca de bicicletes a determinades hores en algunes estacions o la ràpida reparació de les que pateixin alguna avaria, entre d’altres.

Amb els seus punts forts i dèbils, aquest podria resultar un bon sistema per desplaçar-se per zones de la ciutat sense grans desnivells, i al mateix temps, descongestionar el transport privat o públic, no obstant, considero que també s’hauria de dur a terme una campanya de seguretat vial destinada als usuaris d’aquest servei, i es que són molts els seus usuaris que no respecten, ni per casualitat, la senyalització vial, posant en perill la seva seguretat i la dels altres, estic tip de veure gent saltar-se semàfors en vermell o no respectant els límits del carril bici, circulant per la vorera, actituds de les que en resulten impunes els seus autors. Cal ser conscient de que aquest és un mitjà de transport més, i com a tal, s’ha d’ajustar a la normativa vial amb les seves normes i possibles sancions. Al mateix temps, al meu entendre, també resultaria necessària la utilització de casc, obligatori en tots els ciclistes que circulen per carretera, o la d’objectes reflectants per la conducció nocturna.

Aquesta sigui, probablement, una gran idea, de la que amb el temps puguin anar-se’n modificant i millorant aspectes, però sobretot, una idea exportable a d’altres municipis de la corona metropolitana on els desplaçaments interiors no estan tant ben coberts com a Barcelona, la densitat del trànsit és inferior i els llargs desplaçaments a peu son més habituals. Ara cal treballar per consolidar-la, per adequar-la al dia a dia, i sobretot, per que aquesta no es converteixi en una moda passatgera, en definitiva, proporcionar les condicions adequades perquè el bicing no mori d’èxit.

COREA DEL NORD: L'ESTAT PRESÓ

Estimaràs el líder sobre totes les coses..., d’aquesta manera es titula un esplèndid documental produït i emès per Cuatro, que vaig tenir l’oportunitat de veure diumenge passat, en aquest, un grup de periodistes de diverses nacionalitats entren, camuflats de turistes, a Corea del Nord per intentar reflectir la realitat del país més hermètic del món.

El reportatge consisteix en un tour de quinze dies pel país, acompanyats de censors i comissaris polítics, per tal que només es filmés o preguntés allò que les autoritats volen, qualsevol pregunta o filmació no permesa, es motiu d’expulsió immediata del país. En ell, es mostra una societat que viu en una permanent presó de les idees i de la llibertat individual, un país fortament militaritzat i en permanent estat d’alerta davant un enemic capitalista inexistent, però per sobre de tot, les immenses contradiccions i penúries que viu aquell territori, al nord del paral•lel 38, que a la fi de la Segona Guerra Mundial va patir el seu alliberament més cruel, caure sota la tutela asfixiant del comunisme.

Segons mostra el documental, a Corea del Nord es continuen realitzant desfilades militars d’alt contingut patriòtic, més pròpies dels règims totalitaris europeus del segle passat, manifestacions políticament dirigides de fervor nacional i d’adoració, quasi divina, vers el seu líder Kim Jong-Il, al qual està prohibit donar l’esquena, fins i tot, als seus retrats. Corea és un estat amb un milió de soldats, i tres milions de reservistes, pensat i creat per defensar-se d’una possible invasió i que diu haver realitzat amb èxit, els primers assaigs nuclears. Però el manteniment d’aquesta situació té un preu, un estat hermèticament tancat en si mateix, sense llibertat de premsa, telefonia mòbil ni internet, sense comunicació amb l’exterior llevat d’uns pocs vols setmanals a Rússia o la Xina. Un país que no deixa de ser una gran contradicció, autopistes de cinc carrils sense cap cotxe que hi circuli, immensos camps de conreu cultivats amb eines del segle passat, trasllats forçats de població i misèria, molta misèria col•lectiva, tant intel•lectual com econòmica.

Aquestes son les conclusions i les realitats d’una breu aproximació al dia a dia del país, una realitat que prohibeix a qualsevol estranger sortir sol al carrer, que impedeix filmar, preguntar i opinar, on cada acció no controlada resulta una potencial amenaça per a la seguretat nacional. Un estat aïllat i presoner de les seves pròpies mentides, fins que com a Albània, la censura no doni l’abast per camuflar la realitat exterior. Mentrestant, el règim estalinista de Pyongyang segueix amb el clàssic comunisme del morro fort, i amenaça al món amb els seus suposats míssils nuclears, un sistema que seguirà tenint a Corea del Nord el seu darrer baluard.

GINGUETES A LA PLATJA

Amb l’arribada del bon temps les activitats a l’aire lliure es multipliquen, en aquest sentit, l’Ajuntament de Badalona ha permès, com cada estiu, la instal•lació de guinguetes a la platja. Com a novetat d’aquest estiu se’n ha instal•lat una a la Platja dels Pescadors, enfront l’estàtua de Roca i Pi, ara descongestionada de les barques de pesca que s’hi amuntegaven abans de la construcció del port. Aquests establiments, segons la normativa, poden romandre oberts fins les 3 del matí, fet que ha aixecat crítiques entre els veïns queixosos del soroll i la música que han de suportar.

Anar a prendre una copa en aquests indrets és una bona manera de passar les nits d’estiu, podent gaudir d’un clima benigne com el nostre. A més, la seva bona ubicació, i el bon ambient que s’hi respira, han donat certa notorietat al local en les seves primeres setmanes d’obertura. No obstant, i en aquest cas, degut a la seva ubicació, la proximitat de l’establiment al habitatges de la Rambla i carrers adjacents, ha causat la desaprovació d'alguns veïns i al mateix temps han generat debat entre partidaris i detractors de la mateixa.

Veient l’exemple d’altres ciutats en la gestió d’aquests establiments, Mataró en pot ser un bon exemple, resulta evident que les condicions de la seva platja son diferents de la nostra, i la ubicació dels habitatges molt més allunyada, permet el seu funcionament sense problemes en platges urbanitzades, i al mateix temps, la seva contaminació acústica resulta inferior.

Sembla per tant, que s’imposa una solució de consens a la problemàtica generada, i de la que l’Ajuntament n’ha de prendre bona nota, una solució de sentit comú, que passa per la ubicació d’aquests establiments, en la mesura del possible, en zones de platja allunyades dels edificis o en cas contrari, una disminució evident dels decibels. La platja és un espai únic de la nostra ciutat que cal aprofitar la major part del temps possible, i del que cal fer-ne un ús acurat i racional en benefici de tots.

ESPORT INSTITUCIONAL

Recentment ha aparegut a la premsa catalana una notícia que no deixa de posar de manifest les especials relacions econòmiques que mantenen els clubs esportius i les institucions públiques. En una roda de premsa, el president del Bàsquet Manresa, SAE, Josep Vives, es queixava que ni la Generalitat ni la Diputació de Barcelona posaven els 600.000 € necessaris perquè l’entitat pogués quadrar el pressupost, de 3’3 milions d’euros, i jugar la propera temporada a la lliga ACB.

El conjunt d’aquestes ajudes genera una sèrie de dubtes i reflexions al respecte que cal contextualitzar. En primer lloc, resulta evident, el fet que tenir un equip de la ciutat o del territori portant-ne el seu nom en una gran competició, ja sigui a nivell nacional o internacional, resulta un atractiu i una potencial promoció econòmica o turística gens menyspreable per cap ciutat o demarcació. En segon lloc, la fàcil explicació i la difícil fiscalització de la corresponent partida econòmica. I en tercer lloc, el poc debat polític que la mateixa genera tant entre la ciutadania com entre les forces polítiques.

Però més enllà de que si aquestes ajudes o subvencions son amb dret a llei o contràries a la mateixa, no de manera directa com potser sí indirectament, així molt s’hauria de parlar en relació a si aquestes produeixen un atemptat contra la lliure competència entre entitats privades en funció del total de les mateixes. D’aquesta manera, i seguint l’exemple del bàsquet, dos dels grans clubs de la lliga, Unicaja de Màlaga i TAU Ceràmica de Vitòria, reben important finançament de la Junta d’Andalusia i de la Diputació Foral d’Àlaba, que els ha permès, en poc temps, donar un salt importantíssim a nivell competitiu. En l’àmbit internacional, també el govern israelià ha subvencionat en algunes èpoques el Maccabi Tel Aviv, com a gran ambaixador esportiu del país hebreu. En d’altres esports la cosa pot ser més sagnant, el Portland San Antonio de Pamplona s’ha fet un nom en el món de l’handbol mundial gràcies a les ajudes de la Diputació Foral de Navarra, però el cas més sospitós no deixa de ser el BM Ciudad Real, un club sorgit del no res, que compta amb probablement els millors jugadors del món, i que declara unes fitxes molt baixes per la qualitat dels mateixos. En aquest cas més del 50% del pressupost de l’entitat prové de la Diputació de Ciudad Real, al igual com pràcticament tot el seu patrocini. Més enllà dels avantatges o inconvenients d’estar domiciliat en un territori foral, i per tant subjecte a possibles tipus impositius diferents, com succeeix en els exemples esmentats, el que sembla clar que hauria de generar un debat polític son, les quanties de les ajudes destinades a aquestes entitats.

Un debat que s’hauria de tancar amb algun tipus de normativa al respecte, destinada a la fiscalització de les mateixes per tal de mantenir l’esperit esportiu de la competició i el destí de les subvencions públiques, evidentment, les institucions son lliures d’escollir a quines entitats concedeixen ajudes o subvencions procedents de diner públic, el que sembla clar és que cal regular, marcant-ne uns marges, pel que respecta a la seva quantia i el seu destí, si no amb els anys ens podem trobar més que davant competicions esportives, davant competicions institucionals.

FÒRUM vs. AMERICA'S CUP

Tota gran ciutat té l’obligació per tal de dinamitzar la seva economia i projectar una imatge al món, d’intentar organitzar grans esdeveniments de caràcter internacional, del seu èxit o fracàs en depenen el seu prestigi, i amb aquest, el fet de que la mateixa sigui fàcil de situar al mapa. Aquest fet comporta una important campanya de prestigi per les seves empreses, i com a conseqüència poden multiplicar-ne les inversions estrangeres.

Recentment, Barcelona i València han estat seu de dos d’aquests grans esdeveniments de ressò mundial, el Fòrun de les Cultures Barcelona 2004 i la America’s Cup València 2007. Dos esdeveniments ben diferents que han finalitzat amb èxits radicalment desiguals.

Barcelona, després del gran èxit dels Jocs Olímpics del 92, ha perdut part del seu prestigi amb un esdeveniment, el Fòrum, que avui dia molts de nosaltres encara no sabem en què consistia i què significava, a part d’una gran operació d’ordenació urbanística d’una part de la façana marítima de la ciutat. El Fòrum, basat en un suposat diàleg intercultural, no va definir clarament ni objectius ni conclusions, i el seu èxit de participació i de públic va ser més aviat escàs, això sí, part del material es va haver de vendre en subhasta pública a la fi del mateix, per tal de pal•liar-ne part del dèficit acumulat.

Per contra València va apostar fortíssim per acollir la competició esportiva més antiga del món, la America’s Cup de vela. Nascuda el 1851, i després de successives edicions als Estats Units, Austràlia i Nova Zelanda, la victòria del sindicat suís Alinghi en aigües d’Auckland, ha portat la competició a Europa per primera vegada. El defensor de la “Copa de les Cent Guinees”, la Societat Nàutica de Ginebra, havia d’escollir la seu on defensar el títol, moltes ciutats europees van presentar la seva candidatura, d’on Barcelona en va ser eliminada en la penúltima ronda pel seu poc entusiasme en acollir-la, per la seva banda, València es va imposar a les finalistes Lisboa, Marsella i Nàpols, i des del 2003 una gran operació urbanística ha transformat la fisonomia marítima del port de València. Però aquesta no és l’única actuació realitzada abans de l’inici de la competició pròpiament dita, els preparatius que ja comencen més de 3 anys abans de celebrar la competició amb la construcció de les seus i els entrenaments i posada a punt dels diversos sindicats desafiants; posteriorment amb la disputa de la Copa Louis Vuitton, on tots els desafiants s’enfronten entre ells per aconseguir la plaça de challenger i disputar la Copa al sindicat defender.

Aquests son dos models d’esdeveniments diferents, l’un clàssic, prestigiós, destinat a un públic molt concret, amb la participació de patrocinadors molt potents i una capacitat d’atracció d’un públic molt divers però en la seva majoria d’un alt poder adquisitiu; l’altre innovador, imprecís, sense antecedents ni grans patrocinadors i dirigit a un públic genèric.

El Fòrum, sense un objectiu ni unes conclusions, va fracassar pel poc interès que va generar i que en dificulta seriosament la celebració de noves edicions, una trobada basada en uns avorrits diàlegs sobre la situació al món que finalitzaren sense conclusions clares. Per contra, a la America’s Cup, Alinghi i Emirates Team New Zealand ens han ofert una grandíssima final, set emocionantíssimes regates amb finals ajustadíssims i decidides per petits detalls, el millors navegants i la més alta tecnologia competint al màxim per la copa més desitjada de la vela mundial, acompanyades, al mateix temps, d’uns espectaculars èxits de públic i audiència, que ens ha enganxat, també, a aquells que fins fa poc érem profans en aquest esport.

El Fòrum no representarà ni un abans ni un després en la història de Barcelona, únicament, una reordenació urbanística d’una àrea de la ciutat i la construcció d’unes instal•lacions de difícil aprofitament futur, però la pèrdua d’empenta de la ciutat també es plasma en no organitzar els Mundials d’atletisme de 2013al ser derrotada per Moscou. València, per contra, tindrà un abans i un després de la America’s Cup, una competició que ha situat la ciutat al món, i que deixarà resultats positius a la seva organització i un enorme benefici econòmic a la ciutat. Avui, després de la victòria del sindicat suís, València torna a tenir molts números per repetir l’organització de la 33a. edició de la competició, d’això en podem dir apostar sobre segur.

RENFE, SANT TORNEM-HI

Frustració, resignació, impotència, aquests son alguns dels sentiments més comuns als que els usuaris habituals de la xarxa de Rodalies de RENFE a Barcelona ens hem acostumat. Poques coses més cal explicar al voltant del servei, que sobretot, al llarg del darrer any i escaig, ens ha estat donant aquesta empresa pública, i que han convertit l’anada o tornada de la feina, la universitat, l’escola o el lleure, en una autèntica loteria que pot acabar en forma de cursa d’obstacles fins arribar al destí final.

El descarrilament, la matinada del passat divendres 22 de juny, d’un tren Euromed a l’entrada de l’estació del Prat, ja no ha estat la gota que ha fet vessar el got, cosa que va succeir ja fa molts mesos, i que ja amenaça amb filtracions i goteres al pis de baix, sinó una nova plasmació del caos que es viu a la xarxa, i que ha posat de manifest, una vegada més, totes les mancances dels serveis oferts i la incapacitat de reacció dels organismes competents.

El servei que ofereix RENFE ha arribat a la situació de col•lapse i saturació degut a la manca d’inversions per part de l’ens competent. Una manca d’inversions que es reflecteix sobretot a les vies, als sistemes de senyalització i a les instal•lacions, no així al material mòbil, que amb l’entrada en funcionament dels nous trens Civia, ha millorat la comoditat que, ja de per si, tenien els anteriors trens.

El gran problema, i motiu del col•lapse del servei, es localitza en el fet que només existeixen 2 túnels ferroviaris que creuen Barcelona, un d’ús exclusiu per Rodalies i l’altre compartit amb d’altres tipus de trens, Regionals, Talgo o Express, aquest fet impedeix la millora en la freqüència de pas dels combois i al mateix temps mutila qualsevol capacitat de reacció en cas d’alguna incidència. Rodalies Barcelona té avui les mateixes infrastructures ferroviàries de fa més de trenta anys, però amb unes necessitats i demandes de mobilitat que han canviat substancialment.

Les mesures recentment adoptades pel Ministeri de Foment, com la devolució immediata del bitllet els dies que hi hagi retards superiors als 20 minuts, o les promeses de majors inversions i la fi de les avaries un cop finalitzada la construcció del TGV fins a l’estació de Sants, ja no se les empassa ningú. No obstant, el traspàs de la gestió de Rodalies de l’Estat a la Generalitat, així com de les seves corresponents partides pressupostàries, tal com reclamen govern i oposició a Catalunya, no serà una solució immediata a tots el problemes degut a la situació actual de les infrastructures, possiblement aquest traspàs si que comportarà l’adopció de mesures més concretes i amb major rapidesa d’actuació, però sembla que la possibilitat de que la gestió del servei estigui en mans privades o bé, que diversos operadors privats puguin utilitzar les mateixes vies, donant així per finalitzada la concessió en exclusiva a RENFE, ja sigui per serveis de mercaderies o de viatgers, son opcions de futur que s’hagin de descartar.

Davant d’aquesta dicotomia, les autoritats competents hauran de decidir, en el seu moment, entre el model ferroviari francès, basat en una gestió pública amb un sol operador de titularitat estatal SNCF, o bé el model britànic, amb diversos operadors que comparteixen les mateixes infrastructures. Temps al temps, però és evident que aquest és el “road map” que les autoritats competents haurien de seguir per millorar la sagnia que avui son les Rodalies de Barcelona, una sagnia que no s’acabarà d’avui per demà.