A mitjans de la dècada dels 80, el llavors president de la Generalitat, Jordi Pujol, va llançar una idea agosarada en el marc del transport ferroviari al nostre país, unir París i Barcelona mitjançant el TGV. En aquella època la xarxa francesa estava en plena expansió (la primera línia comercial, París-Lió, va entrar en servei el 1981) i el govern francès preveia, en aquells moments, diverses ampliacions cap al sud, Marsella, Niça o Montpeller, entre d’altres.No obstant la idea va ser acollida amb fredor pel govern espanyol, i encara més quan va decidir que la primera línia d’alta velocitat a Espanya uniria Madrid i Sevilla, una línia amb cap interès internacional ni en transport de mercaderies. Així el TGV no arribaria a Barcelona des de França sinó que ho hauria de fer des de Madrid. Aquest va ser un gran error estratègic, les conseqüències de qual, la societat i l’economia catalana encara estem pagant avui.
En primer lloc, la incompetència del govern del PP a l’hora de construir-lo, recordem episodis com els esvorancs a l’Aragó o la implantació del propi sistema de seguretat de la línia, un prototip italià, sistema ERTMS, que mai s’havia no provat encara a nivell comercial i del que en faltava una més que evident evolució per poder-lo aplicar, cosa que comporta que els trens no poden circular a la velocitat comercial prevista de 350 km/h. En segon lloc, una arribada esglaonada, primer a Lleida i després al Camp de Tarragona, l’arribada a Barcelona Sants encara no té data definitiva i el que és més greu, la connexió amb Girona i la frontera francesa no serà fins al 2012!, tres anys després del que estava previst.
Obviant el problema de per on el tren ha de creuar Barcelona, el qual serà motiu d’un altre article, l’anunci fet la setmana passada pel Ministeri de Foment suposa un nou retard de 3 anys en l’arribada del tren a Girona i França, com a conseqüència de la complexitat de travessar Barcelona des de Sants fins a la Sagrera, la sortida per Montcada i Reixac, l’entrada a Girona i la connexió amb l’aeroport de Vilobí d’Onyar. I és que la connexió entre Barcelona i la frontera francesa ha estat un gran joc de despropòsits per totes les parts; primerament per la manca d’interès dels diferents governs de Madrid en construir-lo; en segon lloc, pel poc interès recíproc del govern francès a construir al línia d’alta velocitat des de Montpeller fins la frontera, un govern francès més interessat en les connexions des de París cap a Anglaterra, el Benelux, Alemanya o Suïssa; i en tercer lloc, per la fallida que va patir ja fa anys la companyia Euroferro, encarregada de la construcció del túnel internacional sota el massís de les Alberes, l’obra d’enginyeria més complexa de tot el traçat.Aquest nou anunci de retard en la connexió suposa un cop dur per l’economia i els empresaris gironins, un retard que resulta difícil de justificar amb els arguments que ho ha fet el Ministeri de Foment: per les mesures de seguretat que s’han de prendre per creuar Barcelona, mesures que s’haurien d’haver previst amb molta antelació, i que comportarà un greu perjudici a aquelles comarques a nivell turístic i empresarial ja que a la vegada farà endarrerir la construcció del centre intermodal Far de l’Empordà.
No obstant penso que aquesta és, de per si, una gran infrastructura mal plantejada, mal plantejada a dia d’avui, des del moment en el que sembla donar preferència al transport de passatgers procedent de Madrid fins a Barcelona o de la capital catalana cap a França, per damunt del transport de mercaderies en l’eix mediterrani. Aquesta hauria de ser una obra, si bé amb un bon servei comercial de viatgers, que també donés gran importància al transport de mercaderies procedents de Catalunya i el País Valencià cap a la vall del Roine, per fer un gran eix ferroviari Mediterrani-Alps i buidar les autopistes de camions, per contra el plantejament d’avui dia, sembla donar preferència al transport de passatgers, que si bé és cert que donarà un gran servei entre les diverses capitals separades per petita o mitjana distància, té difícil competència amb l’avió per les llargues distàncies amb Europa, 6 hores de tren entre Barcelona i París no tenen res a fer davant l’hora i tres quarts de l’avió.
Però més lluny de l’encert o desencert en el plantejament de l’obra, a la que un cop acabada s’intentarà treure el màxim profit, cal que la societat gironina i la catalana per extensió, es mobilitzin, diguin que ja n’hi ha prou d’aquesta presa de pèl, de que Catalunya estigui a la cua de l’Estat en grans inversions, i les que es fan no estiguin plantejades de manera encertada, prou d’aquest tractament provincià de ciutadans de segona divisió, perquè per acabar-ho d’adobar, després dels vint anys de retard només faltaria que la connexió d’alta velocitat Barcelona-França no s’adeqüi a les necessitats socio-econòmiques del país.
